一、應(yīng)用背景

    飛機(jī)是由眾多的成品部件組裝而成，其中這些成品部件之間的電氣連接是依靠線纜完成的。在飛機(jī)的總裝配和維修階段，由于線纜繁多、分束轉(zhuǎn)接等情況，容易出現(xiàn)線纜接錯(cuò)、短路、接觸不良、漏電等問(wèn)題，進(jìn)而導(dǎo)致系統(tǒng)功能故障甚至機(jī)載設(shè)備燒毀的嚴(yán)重后果。因此，必須在機(jī)載設(shè)備裝機(jī)通電前進(jìn)行線纜測(cè)試，保證機(jī)載線纜敷設(shè)正確。

二、系統(tǒng)介紹

    采用傳統(tǒng)的萬(wàn)用表、指示燈等人工方法進(jìn)行線纜測(cè)試，已經(jīng)被自動(dòng)化的線纜測(cè)試設(shè)備代替。分布式測(cè)試系統(tǒng)以計(jì)算機(jī)作為控制器，主機(jī)作為測(cè)試源，以開關(guān)陣列作為線纜通道切換單元，并通過(guò)通信總線進(jìn)行通訊，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)多個(gè)線纜的導(dǎo)通測(cè)試?？梢杂行У靥岣哒麢C(jī)線纜的測(cè)試速度，實(shí)現(xiàn)高準(zhǔn)確度的線纜電阻檢測(cè)，并能識(shí)別多芯線纜是否導(dǎo)通。系統(tǒng)采用CAN串行通信總線，實(shí)現(xiàn)各子單元之間的數(shù)據(jù)交換，并有自定義功能來(lái)定義線纜名稱編號(hào)，實(shí)現(xiàn)顯示故障線纜信息，提高排故效率。

分布式線纜線束測(cè)試儀測(cè)試系統(tǒng)以主機(jī)或者外接一臺(tái)計(jì)算機(jī)為測(cè)試與數(shù)據(jù)管理，以CAN總線為串行通信，并以供電線纜和CAN總線將各個(gè)測(cè)試單元連接工作，實(shí)現(xiàn)分布式線纜測(cè)試系統(tǒng)，系統(tǒng)中用到的測(cè)試儀器為Aigtek線束測(cè)試儀，如圖所示。

線束測(cè)試儀ATX-3000S

機(jī)載線纜線束測(cè)試儀測(cè)試系統(tǒng)

三、導(dǎo)通測(cè)試原理

1、線纜導(dǎo)通測(cè)試原理

對(duì)于每個(gè)測(cè)試單元而言，其內(nèi)部均含有基準(zhǔn)電流源，并通過(guò)測(cè)試線纜兩端的電壓，通過(guò)Ｖ－Ａ法即可獲得線纜的導(dǎo)通電阻。

2、線纜電阻測(cè)試

該系統(tǒng)測(cè)量對(duì)象主要是機(jī)載線纜，以四線制方法測(cè)線纜電阻，避免了導(dǎo)線的電阻所引起的誤差，可測(cè)量0.001Ω-1MΩ電阻值。

四線制測(cè)電阻

精度如圖所示：

3、多芯線纜通斷測(cè)試

由于飛機(jī)在高速飛行過(guò)程中，其動(dòng)力產(chǎn)生的振動(dòng)會(huì)造成線纜發(fā)生磨損和折斷。當(dāng)多芯導(dǎo)線折斷超過(guò)５０％時(shí)就應(yīng)該視為線纜故障，為此，使用線束測(cè)試儀對(duì)多芯導(dǎo)線進(jìn)行了測(cè)試，導(dǎo)通電阻可設(shè)置50Ω~1kΩ（默認(rèn)500Ω）。高于導(dǎo)通設(shè)置電阻值，會(huì)顯示不連通，低于顯示連通。 

4、故障線纜的線序顯示

由于機(jī)載線纜在敷設(shè)時(shí)，需要穿艙、分束、合束，進(jìn)而導(dǎo)致線纜的去向難以查找。當(dāng)通過(guò)普通的線纜測(cè)試儀檢測(cè)到線纜故障時(shí)，無(wú)法直觀確定故障線纜信息。為此，采用線束自定義功能可以自定義線纜名稱及編號(hào)，將具有故障的線纜在顯示器上顯示，使得操作人員很容易找出故障線纜的位置，為提高線纜排故效率提供幫助。                                  

四、結(jié)束語(yǔ)

本文提出的基于分布式線纜測(cè)試系統(tǒng)，能有效地提髙總裝線的線纜測(cè)試效率，提高排故效率；采用四線制測(cè)試方法，能夠準(zhǔn)確穩(wěn)定地檢測(cè)微小電阻，并能識(shí)別線纜斷線故障；線纜自定義功能能顯著地指出故障線纜對(duì)應(yīng)關(guān)系，有利于排故。

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